Auto Alternative Antriebe: Bitte umsteigen! Aber womit?

13:00  11 august  2017
13:00  11 august  2017 Quelle:   ZEIT ONLINE

Real schlägt Barca und gewinnt Supercopa

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Elektroautos sollen die Umwelt schonen und das Klima retten. Doch niemand will sie kaufen. Welche Alternativen gibt es sonst noch?

Wasserstoff statt Strom – das könnte längst möglich sein. © Eric Piermont/AFP/Getty Images Wasserstoff statt Strom – das könnte längst möglich sein.

Sie werden als Umstiegsprämien versprochen: Finanzielle Zuschüsse für Autobesitzer, die ihren schmutzigen Diesel gegen ein neues, sauberes Modell eintauschen. So haben es Bundesregierung und Autoindustrie letzte Woche beim Dieselgipfel beschlossen, um einen "weiteren wichtigen Beitrag zur Stickoxidreduktion" zu leisten.

Umstiegsprämien – das klingt zwar gut, doch auf welche Modelle sollen Autobesitzer eigentlich umsteigen? Womit sollen sie in Zukunft fahren? Mit Diesel, mit Benzin, mit Gas oder mit Strom?

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Nachdem der Diesel durch Abgastricks und drohende Fahrverbote in Verruf geraten ist, Elektroautos wegen geringer Reichweite und stundenlanger Ladestopps keine Akzeptanz finden und Benzinmodelle beim Verbrauch und bei den CO2-Emissionen im Nachteil sind, bleiben Autokäufern nicht viele alltags- und umweltgerechte Alternativen. 

Dabei könnten Deutschlands Autohersteller heute bereits einen großen Schritt weiter sein. Hätten sie sich in den letzten Jahren nicht hauptsächlich auf den Dieselmotor verlassen und stattdessen intensiver an zukunftsweisenden Antriebstechnologien geforscht – es gäbe heute wahrscheinlich ein System, das viele Energie- und Umweltprobleme löst: die Brennstoffzelle.

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Sie arbeitet mit Wasserstoff, der schadstofffrei verbrennt und dabei elektrische Energie erzeugt, die wiederum einen Elektromotor antreibt. Mehr Komfort, größere Reichweite und hohe Alltagstauglichkeit gelten als die wichtigsten Unterschiede gegenüber herkömmlichen E-Modellen: Brennstoffzellenautos können innerhalb von nur drei Minuten betankt werden und kommen mit einer Tankfüllung gut 500 Kilometer weit.

Schon 1994 hatte Daimler mit dem NECAR 1 (New Electric Car) das erste Brennstoffzellenfahrzeug in die Erprobung geschickt und seitdem mit PR-Aktionen immer wieder für Aufsehen gesorgt, ohne dass die Kunden bisher davon profitieren konnten. Von den "mehreren Hunderttausend Brennstoffzellenautos", die Konzernchef Dieter Zetsche schon für das Jahr 2015 versprochen hatte, sind bis heute nur ein paar Hundert unterwegs.

Die Konkurrenz ist zwar teuer, aber es gibt sie

Auch BMW und Volkswagen experimentieren schon seit Jahrzehnten mit dieser sauberen und effizienten Antriebstechnik. Ohne Ergebnis: BMW hatte zuerst Motoren entwickelt, die anstelle von Benzin Wasserstoff verbrennen, arbeitet nun aber mit Toyota zusammen und will laut Vorstandschef Harald Krüger ab 2021 die Kleinserie eines Modells mit Brennstoffzelle starten. VW hatte jahrelang auf eine sogenannte Hochtemperaturbrennstoffzelle gesetzt, bis die Techniker erkannten, dass dies ein Irrweg war. Heute arbeitet man in Wolfsburg wieder an der praxistauglicheren Niedertemperaturbrennstoffzelle – einer Technik, die VW schon 2004 erprobt und danach als zu komplex verworfen hatte.

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So wiederholt sich für die deutsche Autoindustrie die gleiche Schlappe wie bereits beim Hybrid- und Elektroantrieb. Während Audi, Daimler und VW nur Showcars präsentieren, ist die ausländische Konkurrenz bereits mit Serienmodellen auf dem Markt. Sie sind zwar noch recht teuer, doch immerhin ist damit ein Anfang gemacht: Die 155 PS starke Brennstoffzellenlimousine Toyota Mirai kostet 78.600 Euro, der Hyundai-Offroader iX35 65.450 Euro. "Wir haben dem Brennstoffzellenfahrzeug von Anfang an die besseren Zukunftschancen eingeräumt als einem Auto mit rein batterielektrischem Antrieb", erklärt Toyota-Sprecher Dirk Breuer den Vorsprung des japanischen Autoherstellers gegenüber der deutschen Konkurrenz.

Allerdings wird der Aktionsradius der Brennstoffzellenautos vorerst noch durch das dünne Tankstellennetz eingeschränkt: Wasserstoff gibt es hierzulande nur an ein paar Dutzend öffentlicher Stationen; bis 2019 sollen weitere 100 Stationen dienstbereit sein.

Autogas: Saubere Alternative für Vielfahrer

Solche Nachschub- oder Reichweitenprobleme kennen die Freunde einer anderen Antriebsalternative freilich nicht. Sie fahren mit Gas – entweder mit komprimiertem Erdgas, das unter dem Kürzel CNG (Compressed Natural Gas) angeboten wird, oder mit Flüssiggas, das auch Liquefied Petroleum Gas (LPG) bezeichnet wird. Dieses Autogas, ein Gemisch aus Propan und Butan, ist laut der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie der Bundesregierung der "weltweit am weitesten verbreitete alternative Kraftstoff". Er treibt hierzulande rund 450.000 Personenwagen an, die an 7.400 Tankstellen mit Treibstoff versorgt werden.

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Da nur wenige Autohersteller Modellvarianten mit LPG-Technik ab Werk anbieten, haben sich Fachwerkstätten auf die nachträgliche LPG-Umrüstung spezialisiert. Die kostet laut ADAC je nach Autotyp allerdings zwischen 1.800 und 3.500 Euro, sodass sich der Umbau finanziell nicht immer lohnt. Erst bei einem Vielfahrerpensum von 30.000 Kilometern pro Jahr liegt der LPG-Antrieb laut Berechnungen des ADAC bei den Betriebskosten mit dem Benziner ungefähr gleichauf.

Dafür punktet "Autogas" mit weitaus besseren Umweltmanieren. Bei einem Vergleichstest, den die Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes (HTW) Ende letzten Jahres unter realen Fahrbedingungen durchführte, spürten die Wissenschaftler im Abgas eines Opel Astra LPG pro Kilometer nur 0,009 Gramm NOx auf. Das vergleichbare Dieselmodell pustete hingegen mehr als die 50-fache Menge des Schadstoffs in die Atemluft: 0,463 Gramm.

Erdgas: Rund zwei Dutzend Modelle ab Werk lieferbar

Trotzdem favorisieren Umweltfachleute vor allem die andere Gasvariante als Alternativtreibstoff für Autos, weil das methanhaltige CNG auch aus erneuerbaren Rohstoffen hergestellt werden kann und deshalb klimafreundlicher ist als sogenanntes Autogas. Von diesen Vorzügen müssen Deutschlands Autofahrer allerdings noch überzeugt werden, denn die Nachfrage nach den Erdgasvarianten hält sich bisher in Grenzen. Im letzten Jahr entschieden sich nur 3.240 Neuwagenkäufer für ein Modell mit der Zusatzbezeichnung "g-tron" (Audi), "Natural Power" (Fiat), "G-Tec" (Skoda) oder "TGI" (Volkswagen). Insgesamt sind auf Deutschlands Straßen erst knapp 81.000 erdgasbetriebene Personenwagen unterwegs.

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Doch die Dieselkrise könnte dieser Antriebsalternative in Zukunft zu neuem Schwung verhelfen. So hat der VW-Konzern schon im Mai dieses Jahres gemeinsam mit Tankstellenbetreibern und Gasversorgern eine Absichtserklärung "zum Ausbau der CNG-Mobilität" unterschrieben. Das Ziel der Unternehmen ist es, bis 2025 rund eine Million Erdgaspersonenwagen zu verkaufen und das Tankstellennetz von heute 900 auf über 2.000 Stationen zu vergrößern.

Als Schrittmacher beim Thema Erdgasantrieb gilt die VW-Tochter Audi, die sich auf diesem Gebiet nicht nur als Autohersteller, sondern auch als Energielieferant profiliert. Schon seit 2013 erzeugt das Unternehmen im niedersächsischen Emsland aus Biomasse wie Stroh oder Grünschnitt eigenes Biogas ("e-gas") und speist es ins öffentliche Netz ein. So will Audi das Klima schützen: Mit den rund 1.000 Tonnen synthetischem Methan, das die Anlage pro Jahr produziert, sollen 1.500 Autos jährlich jeweils 15.000 Kilometer CO2-neutral fahren.

Aber auch bei den gesundheitsschädlichen Stickoxiden sind die CNG-Modelle herkömmlichen Antriebstechnologien deutlich überlegen. Das zeigt ein Blick in die Tabelle der Typprüfwerte, die das Kraftfahrt-Bundesamt soeben in neuer Auflage veröffentlicht hat: Der mit Erdgas betriebene Audi A3 g-tron stößt beispielsweise beim Abgastest nach EU-Vorschrift nur 11,5 Gramm NOx pro Kilometer aus und unterbietet damit den Wert des vergleichbaren Modells mit Euro-6-Dieselmotor fast um das Fünffache. Erdgasmodelle anderer Hersteller sind sogar noch umweltfreundlicher: Die Stickoxidemissionen des VW Golf TGI betragen laut der KBA-Liste beispielsweise nur 8,2 Gramm pro Kilometer, während der Kompaktwagen mit Euro-6-Dieselmotor beim EU-Abgastest auf dem Prüfstand über 65 Gramm NOx ausstößt.

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Im Nachteil sind die CNG-Modelle bisher nur bei der Messung der Rußemissionen. Hier schneiden moderne Dieselautos dank ihrer Partikelfilter vorerst noch besser ab, doch das dürfte sich ab Herbst dieses Jahres ändern, wenn auch Benziner mit Filtern ausgerüstet werden müssen.

Die ab Werk lieferbaren CNG-Modelle von Audi, Fiat, Opel, Seat, Škoda und VW, die zwischen 12.700 und 29.500 Euro kosten, bieten einen bivalenten Antrieb, der es ermöglicht, sowohl mit Erdgas als auch mit Benzin zu fahren. Die Umschaltung erfolgt meist automatisch, zum Beispiel wenn der Gasvorrat zu Neige geht, und dauert laut Audi nur wenige Zehntelsekunden, sodass der Autofahrer davon nichts mitbekommt. Mit ihrem doppelten Treibstoffvorrat kommen die CNG-Varianten auf eine kombinierte Reichweite von bis zu 1.300 Kilometern und helfen ihren Besitzern obendrein Geld zu sparen.

Das liegt nicht nur an dem bis 2026 steuervergünstigten Erdgas, sondern vor allem an der Energie und der Antriebstechnik: Erdgas (130 Oktan) hat einen höheren Energiegehalt, sodass ein Kilogramm CNG etwa 1,3 Liter Diesel oder 1,5 Liter Benzin entspricht. Hinzu kommt, dass die Motoren mit Erdgas sehr effizient arbeiten. Beispiel Audi A3 g-tron: Der Kompaktwagen verbraucht laut ADAC nur 3,4 Kilogramm Erdgas pro 100 Kilometer, die derzeit an der Tankstelle rund 3,60 Euro kosten. Mit dem Benzinmodell gleichen Typs (ADAC-Verbrauch: 4,5 Liter pro 100 Kilometer) würde die gleiche Fahrt 5,90 Euro kosten.

So schneiden die CNG-Varianten auch in der Kostenbilanz des ADAC recht gut ab. Mit Modellen wie dem Fiat 500 Natural Power, dem Opel Zafira CNG oder dem VW Golf 1.4 TGI ist man dank Erdgas schon bei einer Jahresfahrleistung von 10.000 Kilometern günstiger unterwegs als mit den Benzin- oder Dieselversionen.

Hitzfeld über Bayerns Zugang James - "Er ist kein Messi oder Ronaldo" .
Der ehemalige Meistertrainer Ottmar Hitzfeld sieht Star-Zugang James von Rekordmeister Bayern München nicht auf absolutem Weltklasse-Niveau. "James ist ein überragender Spieler, der Bayern weiterbringen wird, weil er eine weitere Alternative ist", sagte der 68-Jährige dem Portal Sportbuzzer, Hitzfeld fügte jedoch hinzu: "Er ist kein Lionel Messi oder Cristiano Ronaldo." Im Supercup zwischen Hitzfelds Ex-Klubs Bayern München und Borussia Dortmund am Samstag (20.30 Uhr/ZDF und Eurosport) wird der Kolumbianer aufgrund einer Muskelverletzung im rechten Oberschenkel fehlen.

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